2011-03-23 第177回国会 衆議院 農林水産委員会 第6号
なぜかと申しますと、近海船が対象としています、例えば、マグロ類もありますが、カジキ類あるいはサメ類、こういうものが、主に利用する、端的に言えばサメであればフカひれの加工、こういう技術を持っている、サメの付加価値をたくさんつけるような技術を持っているのがこの三陸沿岸の漁港でありました。
なぜかと申しますと、近海船が対象としています、例えば、マグロ類もありますが、カジキ類あるいはサメ類、こういうものが、主に利用する、端的に言えばサメであればフカひれの加工、こういう技術を持っている、サメの付加価値をたくさんつけるような技術を持っているのがこの三陸沿岸の漁港でありました。
それで、地元紙の報道なんですが、近海マグロ漁船で、近海船で、三十四隻の平均船齢は十一・七年、そして最も建造が古いのは昭和五十四年で、二十二年にもなっている。それから、遠洋船では、九十三隻ある遠洋船の平均は、今長官が言ったように大体十一年ということで、そして最長は十八年ぐらいになっている。 かつて、魚価が高くて経営が健全になっていたときには、大体十年使えば代船建造を行っていたという状況なんですね。
また、組織体制へ要員につきましては、共同建造業務のうち、近海船の共同建造業務は現在新たな共同建造を行っておりませ、債権管理業務のみを行っておりますけれども、件数も少なく、また一命後大幅な業務量の減少が見込まれる。さらには、公団の内部組織における同種類似の業務といったものにつきまして、一人当たりの取扱件数といったものを比較しますと、客船部なり貨物船部へそういった各部間での格差が生じている。
先ほどおっしやいましたが、便宜的に近海船に関してこの法律を適用しているんだというように私は理解したんですが、実際はそもそもの臨調法の制定の意味とはかなりかけ離れた運用になってまいったというように私は理解しております。反論はきょうは言いませんが、そういった意味で、今後にわたりましてぜひともこの臨調法の考え方も真っ当にとらえて議論すべきであるというように考えております。
鉄鉱石にいたしましても、あるいは近海船にしましても、例えば木材の輸入とかそういうのは近海物がかなり多うございます。あとはタンカーでございます。 今のお話のように、今まではドル建てで運賃をもらっておりましたので、これの円建て化を一部やろうとしておりますが、ドル建てでドル安になればなるほど収入は減るということで、日本海運は壊滅的な打撃を受けてまいりました。
○政府委員（金子史生君） ただいまもちょっと御説明の中で申し上げましたように、どの範囲を内航というふうに特定するか、こういうことが一つには、例えば旅客船の船員数を内航船員数とカウントするのかどうか、あるいは従来近海船でも小型のものは伝統的に、例えば外航船とか近海船で小型のもの、二千トン未満のものは外航の分野に分類していないんです。
従来私どもが公表しておりました数字は五万六千百という数字だったと思いますけれども、この数字から内航の旅客船に従事する船員数を引きまして、それから二千トン未満の外航船、近海船の船員数を引きまして、それに逆に今度は家族船員数を加えたもの、これが内航貨物の船員数ということで約四万五千人弱が今申し上げた数字でございます。
それで、質問を通告しておりました順序からいいますと一番最後の方からになりますけれども、大臣に一つだけ、近海船業の問題についてお尋ねをしたいと思います。 近海船をめぐりましては、ドルショック、その後公団共有船としての建造など、さまざまの過程を経てきたわけでありますけれども、最近では近海の大宗貨物でありました南洋材等の荷動きの鈍化があります。
○大金政府委員 近海船の問題につきまして、状況の認識と、それに対する助成の問題、私の考えをまず述べさせていただきたいと存じます。
○大金政府委員 私どもも近海船がなかなか今のままで経営を続けてはいけないという状況にあることは認識しておるわけでございますけれども、まず何より基本的に必要なことは、今後近海船の経営について前向きの見通しが出てくることだろうと考えております。 そういった意味では、南洋材は今申し上げたような事情でなかなか今後荷動きの増加が期待できません。
そうしますと、大会社はともかくとして、国際航路についているところはそう心配しなくてもいいのかもしれませんけれども、近海船だって法律によっていわばこうしなければいけないということを今度取り決めるわけですから、そういう場合の問題点などについてしっかりと受けとめた上で法律上の改正というものをやっていかないと、せっかくの法律も泣かせる法律になって、人の安全のために役立たないということになったのでは私は問題があるんじゃないか
○中村（徹）政府委員 船舶整備公団の共有の近海船につきましては、これまで御指摘のように多額の未払い使用料が累積しております。 これにつきまして、船舶整備公団としては、近海船事業者においていわゆる便宜置籍船化によるコストダウンを図るというようなことによりまして債権の保全が可能となる場合には、未払い使用料にかかわる金利軽減の措置を講じております。
○塩田政府委員 貸付金の未収金の回収の見込みがあるかというお尋ねでございますが、先ほど御答弁申し上げましたように、急激な円高の影響がここに出てきたというふうに考えておりますが、そのほか、近海船事業のマーケット、運賃市況にも大きく影響されます。
○塩田政府委員 これは、近海船にかかわるものがこの増加の原因の主なものでございますので、急激な円高の影響ということを申し上げることができると思います。
○塩田政府委員 先ほど来御答弁申し上げておりますように、近海船にかかわる未収金が増加をしておりますのは、急激な円高の進行等、予測しがたい要因だと思います。
○政府委員（野尻豊君） 日本船に外国人を混乗させるということについて、これは原則として認めないということできておりますが、外国人に貸し渡しました日本船舶につきましては、乗組員の配乗権を外国人が有するということから前記の方針は適用にならないということから、以前から近海船の多くの船においては、今先生が御指摘のような、マルシップ形態によりまして外国人船員が乗り組み、運航を行ってきているというのが実態でございました
それからまた一方では、最近近海船市況がかなりよくなっておりますので、オペレーターの方に対しては、もっと用船料を上げてやれというようなことも鋭意各社ごとに督促いたしております。 さような努力を積み重ねながら、何とかこの近海船の未収金の回収については最善の努力をしてまいりたいと、かように考えております。
○参考人（妹尾弘人君） 未収金の主たる内容は、先ほど申しましたように近海船に係る未収金でございます。 近海船につきましては、これは急速な円高によりまして船主の収入が非常に減っております。それで実は船舶収入だけでは、これは大体オペレーターとドル契約で用船料を結んでおりますので、例えば月十万ドルといったら、かつてこの船をつくった時代は、月十万ドルというのは二千七百万ぐらいに相当していたわけです。
ただいま申し上げました金額は、公団全体の未収金でございますが、ただいま中野先生御指摘の数字は、近海船に係る分でございます。したがいまして、近海船についての御質問でございますので、私の答弁は六十三億七千二百万円と訂正をさしていただきます。
また、船舶整備公団の共有近海船につきましては、これまた利子の減免といったようなことを種々講じてございます。 そこで、やはり基本的に外航海運というのが自由業でございますので、先生おっしゃっていますように、設備資金は確かにたくさん借りてはおりますけれども、運転資金の方の面倒を何とか他の産業と横並びで中小企業対策の一環として見るということで限度ではなかろうかというふうに考えております。
それから、三月三日に近海船などを対象にして、円高対策の業種転換の対象企業なんかを決めたりしておりますけれども、その後新しい不況に対する具体的な手だてというのは何かあるのでしょうか。
最後に、時間がなくなってしまいましたので、御見解を承っておきたいのは、臨時船舶建造調整法というのは、近海船にはＳＢ方式などで取り入れられているようですけれども、外航船舶には一遍も機能したことがないですね。
これは非常に抽象的なことで、我々もこの判定に非常に苦慮しているところでありますが、先ほど御指摘のございましたような近海船で適用されたことがあるというようなことで、一つの航路別とか船型とか船主とか、そういうものの需要状況を将来にわたって一応考えながら、それに、そういう状況を踏まえて建造されようとする特定の船が、それを攪乱するような要因になるかどうかということを判定することであろうかと思います。
○政府委員（仲田豊一郎君） 近海船対策は、先生御指摘のような事情のもとに昭和五十年より行われてきたわけでございますが、その背景には、実は、近海のマーケットと申しますか、大宗貨物が南洋材でございまして、これが非常な落ち込みを四十八年以降見せまして、現在既に当時の半分程度になってしまったという、そういう近海マーケットの落ち込みということが背景にございまして、それで、そういう事情を背景にして現在の近海海運対策
近海船につきましては、先ほども申し上げましたように、これは非常に市況産業でございますので、今後景気の回復、それから国際海運全体といたしましての船腹の需給バランスというようなものが影響いたしますので、現在のところ確たる見通しを申し上げられる段階ではございません。
さらに、これは先ほど大臣からもちょっと申し上げましたが、船舶整備公団共有という形での合理化された船舶の建造という面について、五十三年度以降、今年度も同じでございますけれども、予算額といたしましては五十三年度十七億円、五十四年度四十九億円、トン数といたしまして五十三、五十四、いずれも二万総トン程度の近海船の建造の促進という施策を講じておる次第でございます。
まあこういう延べの隻数で比較をいたすといたしますと、わが国の関係の航路に就航する近海船、これはまあ船主協会で調査をしていただいたわけでございますけれども、近海船の入港数は大体約年間五千隻と、こういう形でございまして、現在の状況は五千隻に対して百二十八、五十三年は百九、こういう数字でございまして、パーセンテージ的に申すと、大体二％ということになっております。
近海船の船腹増加を防止するために、近海船の建造につきましては、わが国への南洋材輸入に配船されるものは、日本近海船主協同組合の推薦を受けたものを除いて、当分の間、臨時船舶建造調整法に基づく許可を与えない等の措置を講じておると、それから日本船の老朽化にかんがみ、過剰船腹を解消しつつ国際競争力を維持していくように船質の改善を図るため、五十三年度以降、日本近海船主協同組合の推薦を受けた船舶について、船舶整備公団
それから最後に船舶局長に、今度の利子補給で百万トン、すなわち七十万トンの外航、それから外航船舶中の近海船、これが三十万トンですね。
○青木薪次君 最後に、簡単に要望だけして私の質問を終わりますがね、チャーターベースで日本船の五七％を占めるというように言われる近海船部門でありますけれども、このいわゆる外国の関係との対比ですね、非常にこのコストが高過ぎるというように近海船は言われているんでありますが、これは船舶整備公団法等でいろいろ考えてもいいような領域に入ると思うんでありますけれども、そのことはいずれにいたしましても、今後において